Tak się złożyło w naszej trudnej historii Polski, że historię polskiego żeglarstwa zaczęliśmy „pisać” wraz z odzyskaniem Niepodległości, a nawet ciut wcześniej.

Żmudnej pracy opisania tej historii podjęli się Aleksander Kaszowski i Zbigniew Urbanyi w monumentalnym dziele „Polskie jachty na oceanach” [Wydawnictwo Morskie Gdańsk 1986]. Nieżyczliwi, jakich w Polsce zawsze jest pod dostatkiem, zarzucali autorom serwilizm wobec władz PRL. Rzeczywiście, w słowie „Od Autorów” czytamy w pewnym miejscu: Poparcie władz i szeroki dostęp do morza stworzyły zupełnie odmienne warunki rozwoju sportu żeglarskiego (!). A jak Szanowni Autorzy mieli sobie zapewnić przychylność cenzury i wydanie tak obszernej książki?! Już kawałek dalej używają eufemizmu ...mimo przejściowych trudności (!). Ci, którym dane było żyć w tamtych czasach wiedzą, co się kryło za tym określeniem! De facto dopiero 3 lata po śmierci J. Stalina nastąpiła odwilż w sprawach żeglarstwa, a w 1959 roku uruchomiono drugi, po Jastarni, ośrodek szkoleniowy PZŻ w Trzebieży. Miałem „przyjemność” napełniać sienniki słomą na rozpoczęcie I turnusu w lipcu 1959 r.

W książce utrwalone zostały osiągnięcia polskich żeglarzy i polskich jachtów. Wspomniana książka jest niedostępna, a rosną kolejne pokolenia, dla których historia dokonań polskich żeglarzy jest białą plamą. W 2004 r. minęło 80 lat od zarejestrowania Polskiego Związku Żeglarskiego i z wielką pompą przygotowywano to jako 80-lecie tego związku. Sugerowałem, aby z tej okazji wznowić to wydanie - bezskutecznie. Wmawiano nam, że Jubileusz PZŻ jest tożsamy z historią polskiego żeglarstwa. Wielka szkoda, bo kto czytał tę książkę, przekona się, że historia związku a historia żeglarstwa to dwie różne sprawy i musi pochylić czoła nad skalą gigantycznej pracy jaką wykonali Autorzy. Szkoda, że wiele pokoleń żeglarzy nie ma do niej dostępu. Dalej nie tracę nadziei, że jednak druk zostanie wznowiony. Mamy teraz 90-lecie, a za 10 lat okrągłe stulecie! Może?

Korzystając z tej pozycji literatury żeglarskiej, dokonując wyboru najważniejszych wydarzeń i z konieczności - olbrzymich skrótów, postanowiłem dla tych, których to interesuje, napisać co niżej. Macie wolny wybór, bo były czasy kiedy znajomość historii polskiego żeglarstwa była obowiązkowa na egzaminie. Od tego czasu chyba datuje się niechęć młodzieży do zapoznawania się z historią :) Kto potrafi dotrzeć do książki, gorąco polecam i zacytuję na koniec wstępu słowa Autorów: Chcielibyśmy, aby ten przegląd naszych żeglarskich osiągnięć na morzu przypomniał o radości i pełni życia, jakie znaleźć można pod żaglami, przypomniał o tych cechach charakteru, które wyrabia żywioł morski – o odwadze, przytomności umysłu, szybkiej orientacji, poczuciu koleżeństwa, czasami autentycznej przyjaźni, wreszcie o uporze i cierpliwości.

Autorzy piszą na koniec: Rozrosło się i okrzepło nad podziw to nasze morskie żeglowanie. Coraz trudniej będzie znaleźć trasę pionierskiego rejsu. Niedługo będzie to niemożliwe. Wówczas zaczniemy pływać śladami naszych poprzedników.
Nie szkodzi – tak naprawdę to najważniejsze jest samo żeglowanie.
To do Was, drogie Koleżanki i Koledzy, młodzi żeglarze, a nawet zaliczki na żeglarzy!
Czytajcie i idźcie śladami swoich wielkich poprzedników.


Opracował na podstawie książki „Polskie jachty na oceanach” Aleksandra Kaszowskiego i Zbigniewa Urbanyi (odszedł na Wieczną Wachtę) i obszernych skrótów dokonał
Zbigniew Klimczak

Uwaga: wszystkie mapki, zdjęcia oraz oryginalne teksty pochodzą z tej książki. Na publikację tej formy przypomnienia o historii wyraził zgodę współautor, Pan Kapitan Aleksander Kaszowski, za co Mu w imieniu nas wszystkich serdecznie dziękuję.
Zbigniew Klimczak

Odcinek II cz.3.


To nie brawura i szaleństwo wybierać się na szalupie przez ocean, ponieważ szalupy ratunkowe ze statków muszą mieć dużą dzielność morską, to szare i biedne życie zmuszało śmiałków do podejmowania takich wyzwań. Poświęćmy więc im trochę miejsca i czasu, bo warto.


Jerzy Tarasewicz i Janusz Miśkiewicz, absolwenci Szkoły Morskiej w Gdyni pozyskują wycofaną z „Batorego” szalupę i po kilku tygodniach ciężkiej pracy w basenie portowym kołysze się biały kecz. Jeszcze tylko niebagatelne kłopoty ze skompletowaniem wyposażenia i żywności, i 8 sierpnia 1958 r. oddają cumy.


Przez cieśniny duńskie, Kopenhagę i Göteborg wchodzą na wody Kattegatu i Skagerraku. Zdolności żeglugowe jachtu zrobionego z szalupy stwarzają dla nich olbrzymie niebezpieczeństwo i tylko dzięki odwadze i umiejętnościom wychodzą z nich zwycięsko. Jak zwykle zainteresowanych odsyłam do książki, choć zdaję sobie sprawę, że można ją znaleźć wyłącznie u starszego kolegi lub w bibliotece. Ale o tych i późniejszych wyczynach naprawdę warto poczytać w czasach kiedy „jachty są ze stali, a ludzie z drewna”.

W związku z silnymi sztormami i przeciwnymi wiatrami decydują się przejść na Morze Śródziemne kanałami i rzekami Francji.


Koło Algieru w czasie niechcianej przez nich akcji ratowniczej francuskiej marynarki wojennej zostaje strzaskana ich burta i muszą być odholowani do portu (chodziło o plotkę w prasie, że polski jacht tonie na morzu). Admiralicja przeprosiła za niefortunną akcję i dość niedbale usunęła uszkodzenia. Wychodzą na Atlantyk i przez Maderę płyną dalej na południe. Łapią wreszcie pomyślny wiatr i co sił pędzą przez Ocean Atlantycki w kierunku Martyniki.


Udaje się im to mimo utraty kompasu sterowego i braku możliwości kontroli zegarków. 2 kwietnia 1959 r. wchodzą do portu Fort-de-France, realizując niecodzienny plan przepłynięcia szalupą z Polski za ocean. „Chatka Puchatków” wróciła do kraju w grudniu 1959 r. na pokładzie „Oleśnicy” i stanęła w Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni. Wcześniej, kiedy okazało się, że z Martyniki nie ma żadnej możliwości transportu szalupy do kraju, Jerzy Tarasiewicz remontuje łódź i płynie na Puerto Rico. Doszło tam do spotkania Tarasiewicza z W. Wagnerem, mieszkającym w San Juan. Mieszkał u niego do czasu zapewnienia transportu szalupy do Polski, po czym wrócił do kraju na statku „Oleśnica”.



Student Prawa UJ Wojciech Biały wpadł na podobny pomysł, żeby użyć przebudowanej szalupy, bo skąd student ma wziąć kasę na realizację swoich marzeń. Przeżywa wszystkie kłopoty swoich poprzedników nim szalupa staje się jachtem i jest gotowa do drogi. Ochrzczono ją „Rozumek” i nie czując się na siłach pokonać poglądy inspektorów PZŻ i Urzędu Morskiego, wysyłają jacht koleją do Rijeki. Rejs rozpoczyna się 5 sierpnia 1967 r., a pierwszym kapitanem jest znany już nam Jerzy Tarasewicz.

Na Balearach Jerzy Tarasewicz kończy swój rejs dookoła świata i Wojtek zostaje sam z jedną tylko załogantką - Ewą Chudyk. To, że nie ma patentu wcale go nie zraża. Płynie do Gibraltaru, gdzie sfatygowany jacht trzeba poddać remontowi, a naprzód na niego zarobić. Pokonuje te trudności i 28 sierpnia wpływa „Rozumek” do Dakaru. Tu znowu remont i konieczność zarabiania i wreszcie po dużych kłopotach, błąkając się przez 3 miesiące po Atlantyku, 6 maja dobijają do portu w Rio de Janeiro. Wojtek zostaje sam, bo opuszcza go kolejna załogantka. Daremnie też oczekuje na kapitański patent od PZŻ, na co liczył i o co poprosił po samodzielnym pokonaniu oceanu. O święta naiwności! Taki „drobiazg” jak i fakt, że w drodze do Kapsztadu wypada mu w sztormie za burtę załogant, a on wykonał manewr podejścia na szalupie i wyciągnął go z wody! Autorzy książki piszą, a ja się z nimi zgadzam, że już to samo starczy za dwa patenty.


W Kapsztadzie Wojtek utknął na dobre i kiedy w 1972 roku skończyła mu się wiza postanawia wrócić do kraju na pokładzie „Rozumka”. Remontuje go i 18 grudnia 1972 r. wyrusza, tym razem w ostatni, bezpowrotny rejs.

Publikowanie serialu „Polskie jachty na oceanach” przynosi dodatkowy efekt w postaci wyjaśniania pewnych białych plam w historii. Otrzymałem ciekawy mail od Kolegi Orlanda Machnikowskiego z Londynu w związku z opisem rejsu jachtu „Rozumek” pod dowództwem Wojtka Białego. Smutna historia związana z jego zaginięciem w drodze powrotnej do kraju. Wiadomo było, ze stan jachtu jest kiepski, a nawet bardzo kiepski, a mimo to tak doświadczony żeglarz rusza w drogę. Otóż wg relacji korespondenta fakty wyglądały następująco. Cofnijmy się trochę w czasie.

Wojtek Biały przypłynął do Kapsztadu i wywołał sensację... Polski jacht zbudowany na bazie szalupy liberciaka... mocno przeciekający! Lokalny Klub Jachtowy przyjął go jako bohatera, załatwiono mu wizę pobytową. Dawano mu prace na jachtach (niejaki dr Warr), wziął udział w rejsie do Rio na jachcie miejscowego milionera i zajęli drugie miejsce.

Wojtek został celebrytą, pisała o nim prasa. Orlandowi opowiedział to inny polski żeglarz Maciek Waligura w 1972 roku, po jego zawinięciu do Kapsztadu i potwierdził to wspomniany dr Warr. W Jacht Klubie Wojtek po kilku głębszych miał zwyczaj opowiadać o wyższości komunizmu, mimo uprzedzania go żeby tego nie robił. Kiedyś w sztormową noc przyszła po niego policja, zawiozła do portu i kazała odpłynąć. Zniknął na zawsze... R.I.P. To były czasy apartheidu, donosów, podsłuchów. Cały Klub po cichu żałował Wojtka. Wszyscy go lubili, a on marzył o powrocie do Krakowa i otwarciu baru, gdzie będzie mógł snuć morskie opowieści. Tyle korespondencja. Rzeczywiście smutna historia.


To typowy przykład brawury i liczenie na szczęście. Jacht „Paty” przerobiony z szalupy o długości 5,5 m i ożaglowaniu lugrowym 11,3 m2. Na ten wyczyn porwał się dziennikarz zamieszkały we Włoszech - Jacek Edward Pałkiewicz. 6 stycznia 1975 r. następny polski samotnik na jachcie przerobionym z szalupy wyrusza na podbój oceanu.

Można sobie wyobrazić co przeżywał żeglarz w czasie nękających go sztormów, krążących obok orek i rekinów. Na koniec, blisko mety cudem nie zostaje staranowany przez statek rybacki. 17 lutego, zmęczony, poobijany osadza łódź w czasie niskiej wody na mule. Pokonał Atlantyk i okazało się, że wylądował 24 mile od Georetown w Gujanie Brytyjskiej, prowadząc w zasadzie nawigację na nos. Rejs odbił się silnym echem we Włoszech, a żeglarzowi przyznano Nagrodę Slocuma za najwybitniejszy rejs 1975 roku.

Nawet w czasach propagandy sukcesu w PRL nasze władze żeglarskie nie zdobyły się na najmniejszy choć ukłon w stronę tego żeglarza. Wciąż mnie to szokuje i wciąż nie mogę zdefiniować przyczyn takiego traktowania dzielnych i odważnych ludzi.

W latach 60. i 70. polskie żeglarstwo notuje wiele sukcesów. Szczegółowe ich omówienie znajdzie czytelnik w książce. Tutaj chcę raczej przypomnieć zmagania z oceanem, wiatrami i własną słabością żeglarzy, którzy przecierali nowe szlaki i nieśli polską banderę tam, gdzie jeszcze nikt jej nie widział. Do omówienia staram się wybierać mniej więcej chronologicznie „kamienie milowe” w tej historii.

Ale wypada odnotować choć nazwy tych wypraw: Dziewięćdziesięciodniowa epopeja „Eurosa”, „Odkrywcą” na Kubę, Wyprawa „Koral” i kilka innych wypraw. Nie sposób nie napisać kilka słów o perypetiach przy organizacji wyprawy Koral na jachcie „Dar Opola”.

Jacht pozyskany z Zarządu wojewódzkiego LPŻ w Opolu został oddany do remontu w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni. Wyprawa miała zapewnione finansowanie, Marynarka Wojenna wyposażyła jacht, a PLO wyposażyły w sprzęt nawigacyjny. Kto przysporzył niespodziewanych i zasadniczych kłopotów? Oczywiście, nieoceniony Polski Związek Żeglarski i jego Komisja Techniczna. Odmówiła wydania świadectwa zdolności żeglugowej, a PZŻ nie chciał podpisać Listy załogi. PLO ładują jacht na statek „Jan Matejko” i kurs na Morze Czerwone.

Jacht wyrusza w swój rejs 30 grudnia 1959 r., ale nie podnosi bandery sportowej! Na zgodę musi poczekać do następnego roku i Sejmiku PZŻ. Komisja techniczna PZŻ przez wiele następnych lat była zmorą polskich żeglarzy i polskiego żeglarstwa. Na szczęście nikt się nie poddawał i tak toczyły się losy polskiego żeglarstwa.

Kolejno Autorzy omawiają wyczyny polskich regatowców, rejs na Kubę oraz olimpijski rejs „Trygława”. Jest o Operacji Żagiel-1976, wyprawie „Korala”, o harcerzach na Morzu Czarnym i ich rejsie wokół starego kontynentu i inne, mniej spektakularne rejsy, choć znaczące szlak polskich dokonań. Z oczywistych powodów muszę je pominąć i przejść do niezwykle znaczącego w polskim żeglarstwie wydarzenia, jakim był bez wątpienia rejs „Śmiałego”.