Dobrze przygotowany silnik będzie niezawodnie służył przez cały sezon, a regularne, zgodne z instrukcją obsługi przeglądy są gwarancją długowieczności.

Czasy „Wichrów” i „Wietieroków” minęły bezpowrotnie, a wraz z nimi czasy wiecznie usmarowanych rąk, brudu za paznokciami, wożonego ze sobą składu części zamiennych i bólu w plecach od niekończącego się szarpania niechcącego zapalić silnika. Coraz częściej ciche czterotakty zastępują jednostki dwusuwowe, przyczyniając się do mniejszego obciążenia środowiska naturalnego (brak oleju w spalinach mieszających się z wodą), a także mniejszy hałas. Postęp jest wyraźny. Z drugiej strony coraz więcej jednostek (a prawie wszystkie jednostki żaglowo-kabinowe) posiada kilkukonne silniki przyczepne. Czasy „wolnego” i niezmotoryzowanego żeglarstwa odeszły definitywnie do przeszłości, m.in. z powodu wzrostu wielkości łódek, zmiany charakteru pływania z klubowego na rodzinny i z jednej bardzo prostej przyczyny: tłoku w marinach i portach. Czasami nawet te nowoczesne i bardzo sprawne jednostki stają się narowiste i sprawiają kłopoty. Przed Wami kilka rad, jak radzić sobie z podstawowymi i najczęściej występującymi problemami. Nie jest naszym zamiarem doradzanie Wam, jak przeprowadzić remont na wodzie, tylko co zrobić, kiedy silnik nie chce zapalić, traci obroty czy się grzeje... Poważniejsze naprawy należy powierzyć mechanikowi. Jeżeli ktoś ma „mechaniczne” ambicje, znajdzie bardziej fachowe publikacje.

Właściwe zapalanie

Szarpiemy... Nie da się tego zrobić bez mocnego pociągnięcia za szarpankę. Powinna być ona odpowiednio mocna, niepoprzecierana. Ciągniemy całym ciałem, ruch powinien przypominać ten, który wykonuje gracz w golfa – ręce są skoordynowane ze skrętem ciała w biodrach. Bardzo istotne jest zajęcie właściwego miejsca na łodzi: na mniejszych jachtach w taki sposób, by jednostka nie wywróciła się, a na większych w ten sposób, byśmy sami się nie przewrócili i nie potłukli – na łodzi jest mnóstwo nieprzyjemnie wystających elementów wyposażenia. Jeżeli szarpanka jest poprzecierana, trzeba ją wymienić. W sytuacjach awaryjnych, kiedy się zerwie, należy odkręcić automat zwijający linkę i ok. 1,5-metrowy kawałek liny z tworzywa sztucznego zaopatrzyć w supeł na jednym końcu i patyk na drugim, a obłożyć na kole zamachowym. Supełek na końcu nie powinien blokować się w nacięciu na kole zamachowym, aby szarpanka nie została pociągnięta, kiedy silnik zaskoczy.

Ssanie

Dokładnie tyle, ile podaje instrukcja. Za dużo ssania (za bogata mieszanka) i wielokrotne ciągnięcie za szarpankę bez startu silnika powoduje zalanie silnika i świecy zapłonowej. Kiedy silnik wystartuje, należy szybko zmniejszyć jego obroty, wysokie dla nierozgrzanego silnika są bardzo szkodliwe – zużycie części wzrasta. Jeśli silnik nie zapala i czujemy wyraźny zapach paliwa, oznacza to, że silnik jest zalany. W takiej sytuacji można postąpić na kilka sposobów:

• poczekać ok. 10 min, aż nadmiar paliwa odparuje,
• wykręcić świecę zapłonową, jeśli jest mokra, to wytrzeć, przy okazji sprawdzić odstęp pomiędzy elektrodami (powinien być zgodny z instrukcją),
• przy wykręconej świecy zakręcić kilka razy silnikiem, aby nadmiar paliwa został wyrzucony z cylindra.

Iskra

Inną przyczyną niepowodzenia w uruchomieniu silnika jest brak iskry. Sprawdzenie iskry jest bardzo proste: wykręcamy świecę, podłączamy do kabla wysokiego napięcia, dotykamy wewnętrzną elektrodą do jakiejś metalowej części silnika i ciągniemy za szarpankę. Jeśli jest iskra, to dobrze. Jeśli nie ma, to może to oznaczać, że uszkodzona jest świeca (warto mieć zapasową) albo kabel wysokiego napięcia lub aparat zapłonowy. Warto jeszcze sprawdzić, czy nie jest uszkodzona tzw. fajka. Wykręcamy (jeśli się da) kabel z fajki i sprawdzamy, czy iskra przeskakuje pomiędzy końcem kabla a metalową częścią silnika. Jeśli nie, to może być uszkodzony układ zapłonowy – tu bez warsztatu niewiele da się zrobić: układy zapłonowe nowoczesnych silników to elektronika, półprzewodniki, i są one najczęściej nierozbieralne – pozostaje warsztat.

Wymiana świecy

Nową świecę dokręcamy z umiarkowaną siłą – nie wolno przedłużać ramienia klucza! Po wkręceniu świecy dociągamy jeszcze pół obrotu! I już. Wkręcając świecę, bardzo uważamy, aby nie uszkodzić gwintu gniazda świecy – naprawa jest droga i kłopotliwa!

Nierówny bieg silnika

To najczęściej skutek problemów z dopływem paliwa. Po pierwsze sprawdź, czy otwarte jest odpowietrzenie zbiornika z paliwem – znajduje się ono najczęściej na korku wlewu paliwa. Jeśli odpowietrzenie jest otwarte i w zbiorniku znajduje się paliwo, to problem może być spowodowany przez dysze w gaźniku. Po zdjęciu pokrywy komory pływakowej docieramy do dyszy, które dają się wykręcić za pomocą śrubokrętu. Dobrze dopasowanego! Inaczej łatwo uszkodzić dyszę. Dysze przedmuchujemy za pomocą np. pompki do materaca czy pontonu. W sytuacji awaryjnej można to oczywiście zrobić ustami – ale trzeba się liczyć z obrzydliwym smakiem benzyny. Nie wolno przepychać dyszy igłą czy drucikiem, gdyż prowadzi to do jej rozkalibrowania. Gdy mamy rozebrany gaźnik, sprawdźmy, czy pływak w komorze pływakowej nie jest uszkodzony i nie tonie – to prowadzi do zalewania silnika i większego zużycia paliwa. Warto również sprawdzić zaworek iglicowy – to ten, który reguluje dopływ paliwa do komory pływakowej i przymocowany jest do pływaka. Sprawdzamy, czy nie jest uszkodzony, wyrobiony i czy dobrze zamyka dopływ paliwa. Jeśli nie, silnik pracuje na zbyt bogatej mieszance, zużywa więcej paliwa, dymi, osadza się w nim nagar i szybciej się zużywa. Przy rozbieraniu gaźnika uważajcie na cienką uszczelkę pod pokrywą komory pływakowej – jest wykonana z papieru i łatwo się uszkadza. Jeśli to się stanie, należy postarać się o kawałek kartonu i odcisnąć na nim kształt pokrywy komory pływakowej, wyciąć i posmarować olejem, a potem złożyć. Nie wolno zakładać przerwanej uszczelki – gaźnik będzie ciekł. Jeśli zbiornik nie znajduje się w obudowie silnika, sytuacja jest nieco bardziej skomplikowana – uszkodzona może być pompa paliwa. W grę wchodzi uszkodzenie membrany pompy albo któregoś z dwóch zaworków zwrotnych. Uszkodzona membrana nadaje się tylko do wymiany (warto mieć zapasową!). W pompie znajdują się również zaworki zwrotne, jednokierunkowe, które powodują, że paliwo raz zassane nie cofa się. Ich działanie można sprawdzić, dmuchając – otwierają się tylko w jedną stronę. Warto pamiętać o uszczelce, jeśli membrana sama nie jest uszczelką. Pompę sprawdzamy w ten sposób, że odłączamy przewód paliwowy doprowadzający paliwo do gaźnika i obracamy silnikiem. Jeśli wypływa, znaczy to, że jest w porządku.
(...)