Reformatorzy czy ignoranci? Część I

Mija już rok od opublikowania przez Polski Związek Żeglarski bazy pytań, z których tworzone są testy egzaminacyjne PZŻ na stopień żeglarza jachtowego i jachtowego sternika morskiego. Mimo licznych uwag środowiska żeglarskiego, a nawet krytycznej oceny Komisji Szkolenia PZŻ, osoby odpowiedzialne za pytania w niej zawarte nadal utrzymują, że są one nienaganne z punktu widzenia zasadności, konstrukcji, logiki i merytoryki. Prym w gloryfikowaniu tego chyba największego bubla w historii PZŻ, a jednocześnie blokowania zmian w tym zakresie wiedzie pan Tomasz Patyra, Dyrektor Wydziału Szkolenia PZŻ. Na szczęście już były Dyrektor.

Kiedy w 2013 r. ukazało się obowiązujące obecnie rozporządzenie Ministerstwa Sportu i Turystyki „W sprawie uprawiania turystyki wodnej” wprowadzające nowe stopnie żeglarskie oraz wymogi egzaminacyjne, Polski Związek Żeglarski postanowił stworzyć elektroniczny system rejestracji egzaminów i bazę pytań egzaminacyjnych. Zdawano sobie sprawę, że ze zrozumiałych powodów, pytania te powinny być odpowiednio opracowane. Realizacja zadania wymagała też zaangażowania osób dysponujących nie tylko doskonałą wiedzą i doświadczeniem żeglarskim, ale również gruntownym przygotowaniem dydaktycznym i warsztatem metodycznym. Wiadomym było też, że proces stworzenia kilkuset pytań będzie żmudny i czasochłonny.

Zadania stworzenia bazy pytań podjęła się Komisja Szkolenia PZŻ, na której czele stał Jerzy Durejko, ówczesny Wiceprezes ds. Szkolenia. Prace rozpoczęto dopiero pod koniec 2015 r. Powołane zostały dwie grupy robocze, których zadaniem było opracowanie pytań na poszczególne stopnie, tj. żeglarza jachtowego i jachtowego sternika morskiego. Po kilku miesiącach działania te zostały przerwane. Tomasz Patyra, ówczesny Dyrektor Wydziału Szkolenia PZŻ stwierdził bowiem, że pytania nie muszą być opracowywane przez grupy fachowców, lecz przez jedną osobę, którą on wskaże. Tą osobą okazał się przeszło osiemdziesięcioletni instruktor wykładowca PZŻ, sędzia regatowy, kapitan jachtowy Ziemowit Barański. Już po dwóch miesiącach od podpisania przez Barańskiego umowy z PZŻ, dyrektor Patyra przedstawił Komisji Szkolenia gotową listę ok. czterystu pytań. Ta po ich szczegółowej analizie stwierdziła jednak, że przeszło połowa z nich zawiera szereg dyskwalifikujących uchybień i błędów. Mimo krytycznej oceny Komisji oraz napływających negatywnych opinii środowiska żeglarskiego T. Patyra przedłożył  „swoją” listę pytań do akceptacji Zarządowi PZŻ, którą o dziwo uzyskał, a sam Ziemowit Barański zainkasował niebagatelną sumę kilku tysięcy złotych. Oznaczało to dopuszczenie pytań do publikacji w oficjalnej bazie i wyłączność na wykorzystywanie na egzaminach prowadzonych przez PZŻ. Na nic zdały się sprzeciwy wielu działaczy, a nawet rezygnacja Durejki z funkcji Szefa Komisji Szkolenia i wiceprezesa PZŻ ds. szkolenia. Dyrektor Patyra przeforsował „swoje” pytania i to z nich konstruowane są obecnie testy egzaminacyjne. Egzaminatorzy dostają z PZŻ gotowe zestawy egzaminacyjne i de facto nie mogą ich zmienić. „Same testy są przepełnione błędami, a my nie możemy nic na to poradzić” – mówi Marcin Zakrzewski, członek jednej z komisji egzaminacyjnej.

Obecna szefowa Komisji Szkolenia PZŻ, Katarzyna Domańska nie może wrócić do koncepcji stworzenia zespołu fachowców, którzy utworzyli by profesjonalną bazę pytań, bo po prostu nie ma na to funduszy. Co prawda sukcesywnie zmienia kontrowersyjne pytania zastępując je bardziej przemyślanymi i merytorycznie niebudzącymi wątpliwości,  jednak proces ten jest żmudny i długotrwały. T. Patyra nawet te działania stale blokuje utrzymując, że pytania, które stworzył Barański, są bardzo dobre i nie widzi konieczności choćby ich poprawy. Tymczasem  opinia środowiska żeglarskiego jest jednoznaczna. „Tak źle z pytaniami egzaminacyjnymi jeszcze chyba nigdy nie było” – mówi Marcin Nowosielski, kolejny egzaminator, który jest zbulwersowany całą sprawą. „A my egzaminatorzy musimy sobie radzić z tym bublem, i świecić oczami przed egzaminowanymi ratując wizerunek samego PZŻ i ośrodków szkoleniowych”. Egzaminatorzy często też muszą „pomagać” egzaminowanym w zaznaczaniu odpowiedzi, które Barański i Patyra uznają za właściwe, żeby dobrze przygotowany kursant mógł zdać egzamin. „Zdajemy sobie sprawę, że działania takie są niezgodne z prawem. Ale nie mamy innego wyjścia. Jeżeli nie wskażemy zdającemu co „autor miał na myśli”  i którą odpowiedz uznaje za prawidłową nawet doskonale wyszkolony kursant nie zda egzaminu teoretycznego. Wszyscy o tym wiedzą, ale mało kto ma odwagę powiedzieć to wprost. Statystyki zdawalności się zgadzają, a my i egzaminowani udajemy, ze wszystko jest w porządku. Tylko jak długo ta „szopka” może trwać ?” – tłumaczy jeden z egzaminatorów, który prosił o zachowanie anonimowości.

Czy rzeczywiście jednak kontrowersyjne pytania są aż tak złe? Przyjrzyjmy się kilku z nich. Zdaniem autora pytań bulbkil to „jeden z rodzajów falszkila z balastem” i taką odpowiedź w teście powinien jego zdaniem zaznaczyć zdający. Tymczasem bulbkil to smukła płetwa wystająca w głąb wody z dna jachtu i obciążona na końcu dużym balastem przypominającym „cygaro lub” np. „bombę lotniczą”. Falszkil natomiast to rodzaj balastu integralnie połączony z jachtem na całej lub znacznej jego długości w taki sposób, że trudno jest odróżnić gdzie kończy się kadłub, a gdzie zaczyna kil. Stąd też sama nazwa falszkil czyli „fałszywy kil”. Notabene falszkil nigdy nie ma „bulby”.

W pytaniu dotyczącym zakresu uprawnień żeglarza jachtowego, według Z. B. żeglarz może prowadzić jednostki żaglowe po morzu jedynie dwie mile morskie od brzegu! W świetle wspomnianego Rozporządzenia i informacji podanej na patencie osoby posiadające takie uprawnienia mogą prowadzić statki żaglowe o długości do 12 m. kadłuba po wewnętrznych wodach morskich a poza nimi do dwóch mil od brzegu w porze dziennej. Dla wyjaśnienia dodajmy też, że w wypadku Polski, za wewnętrzne wody morskie uznaje się Zalew Szczeciński, Zalew Wiślany i obszar Zatoki Gdańskiej zamkniętej linią Hel – Krynica Morska. Określa to art. 4. Ustawy z dnia 21 marca 1991 r. „O obszarach morskich Rzeczpospolitej Polskiej i administracji morskiej”. 

Przykładem daleko posuniętej ignorancji jest także pytanie o zasady prawidłowego wykonania zwrotu przez sztag. We wszystkich podanych przez autora odpowiedziach sugeruje się, że aby prawidłowo wykonać ten manewr należy ster wychylić „na burt”. Określenie to oznacza jednak maksymalne wychylenie steru czyli ustawienie jej pod kątem prostym w stosunku do diametralnej. A jak wiadomo maksymalna siła skręcająca powstaje na płetwie sterowej gdy wychylimy ją o kąt ok. 40 stopni, a nie przy ustawieniu „na burt”, które zwiększa siłę hamującą nie zwiększając siły skręcającej co w efekcie (zwłaszcza przy małej prędkości jachtu) może spowodować jego zatrzymanie i nie tylko uniemożliwić wykonanie samego zwrotu, ale nawet spowodować całkowitą utratę sterowności.

Wręcz kuriozalne są też pytania odnoszące się do znaków regulacji ruchu na  śródlądowych drogach wodnych. Dla przykładu. Znak E.20 przedstawiający jednostkę na wózku pochyloną w stronę wody opisany jest w przepisach żeglugowych (załącznik nr 7 do Rozporządzenie Ministra Infrastruktury „w sprawie przepisów żeglugowych obowiązujących na śródlądowych drogach wodnych”) jako „zezwolenie na wodowanie i wyciąganie statków na brzeg”. Nie wskazuje on zatem miejsca gdzie znajduje się slip, jak chciałby tego autor pytania. Znak zakazu A.13 z przekreślonym napisem „Sport” nie jest jedynie zakazem poruszania się jednostek sportowych, co sugeruje odpowiedz wskazana przez autora pytań jako prawidłowa, ale  również turystycznych. Podobne błędy spotykamy w kolejnych pytaniach. I tak o to znak E.5 (niebieski z białą literą „P”) w cytowanym załączniku do rozporządzenia, określany jest, jako „Zezwolenie na postój (na kotwicy lub cumach przy brzegu)”. Tymczasem w odpowiedzi wskazanej jako prawidłowa nazwano go „Zezwolenie na cumowanie”. Jak wiadomo są to dwie odrębne rzeczy. Cumowanie jest formą  postoju, ale nie każdy postój jest cumowaniem. Pomijając już fakt niezgodności treści zapisu definicji zawartej w akcie prawnym z cytowanym przez autora w odpowiedzi. Warto też wiedzieć, że zezwolenie na cumowanie do brzegu wyraża inny znak, E.7. Jest to biały piktogram na niebieskim tle przedstawiający poler z liną.

Identycznie sprawa się ma ze znakiem zakazu A.12 przedstawiającym przekreśloną śrubę. Znak ten nie oznacza zakazu poruszania się na silniku, jak sugeruje to odpowiedz  uznawana przez Barańskiego jako prawidłowa! Znak ten oznacza „Zakaz poruszania się statków o napędzie mechanicznym”. Różnica jest niezmiernie ważna, gdyż w myśl przepisów (§ 1.01.p.b Rozporządzenia Ministra Infrastruktury), za statek o napędzie mechanicznym nie jest np. uznawana jednostka, której mechaniczne urządzenie napędowe jest używane tylko do „małych przemieszczeń w porcie”. Tak więc o ile inne przepisy tego nie zabraniają (np. na obszarach ochrony ścisłej) mimo występowania tego znaku żeglarze mogą użyć silnika, np. do podejścia lub odejścia od kei).

Analogicznie sprawa się ma w pytaniu o znaczenie znaku informacyjnego E.15 na którym przedstawiono piktogram białej śruby na niebieskim tle. Barański, a za nim Patyra podając  „prawidłową” odpowiedz zapomnieli o fakcie, że znak ten oznacza w rzeczywistości „Zezwolenie na poruszanie się statków o napędzie mechanicznym” a nie zezwolenie na poruszanie się na silniku.

Kolejny przykład pytania sformułowanego niekompetentnie odnosi się do znaku A.15. Otóż zdaniem Barańskiego znak przedstawiający przekreślony statek żaglowy oznacza, iż na danym obszarze zakazuje się pływania pod żaglami. Nic bardziej mylnego! Znak ten oznacza „Zakaz poruszania się statków żaglowych” (Rozp. Min. Infr. Zał. 7) a takim jednostka idąca pod żaglami przestaje być gdy używa dodatkowo mechanicznego urządzenia napędowego. Tak więc nie można nawet interpretować owego znaku jako zakaz pływania pod żaglami. Choć prawdą jest, że mimo „bycia w zgodzie z prawem” lepiej na dany obszar nie wpływać jednostką wyposażoną w maszt i żagle, nawet napędzając taką jednostkę tylko silnikiem.

Skoro już o tym mowa. Jacht idący i na żaglach i na silniku to nie jednostka „motorowa”, jak chciałby Barański w innym pytaniu, ale wspomniany wyżej „statek o napędzie mechanicznym”. Przepisy nie wyszczególniają nawet czegoś takiego jak „jednostka motorowa”, a tym bardziej jej nie definiują. A każdy chyba przyzna, że nomenklatura i nazewnictwo stosowane w pytaniach egzaminacyjnych, jak by nie było na państwowe uprawnienia, powinny odpowiadać tym, które wynikają z przepisów prawa. Co ciekawe, jeżeli pytanie ów nieszczęsny „jacht motorowy” odniesiemy do wspomnianego znaku „Zakaz poruszania się statków żaglowych” dostrzeżemy całkowitą niespójność obu pytań i odpowiedzi lub co gorsza faktyczną nieznajomość znaczenia poszczególnych znaków. 

W tym samym duchu jest inne pytanie, które brzmi następująco: „Jacht żaglowy o długości mniejszej niż 7 metrów, w myśl obowiązujących przepisów jest uważany za …”. Otóż jacht żaglowy w myśl przepisów nie jest uważany za nic. Ponieważ w przepisach nie ma pojęcia „jacht żaglowy”,  ale „statek żaglowy”. A o tym, za jaki należy go uznać decyduje to, czy ma włączone mechaniczne urządzenie napędowe i wykorzystuje je do poruszania się, czy też nie, a nie to, czy ma postawione żagle (Rozp. Min. Inf. § 1.01.p.c ). Zatem w podanej odpowiedzi, wskazanej jako prawidłowa, prawdziwe jest jedynie to, ze jest on w myśl przepisów mały.

Kolejnym przykładem nieznajomości nie tylko przepisów, ale i realiów żeglugi śródlądowej autora bazy jest pytanie   odnoszące się do zachowania wobec promu na uwięzi. Zdaniem Barańskiego (co wyraził wskazując prawidłową odpowiedź) jednostkę taką należy minąć za jej rufą. Po pierwsze promy takie nie mają z zasady rufy i dziobu w klasycznym rozumieniu, a po drugie prom na uwięzi, zwłaszcza na akwenach lateralnych (wodach płynących np. rzekach) w trakcie przemieszczania się ma naprężone obydwie liny. Zarówno tę, która znajduje się z przodu jednostki, jak i tę, która jest wyprowadzona z jej tyłu. Tego typu rozwiązanie zapobiega „zrzuceniu” promu z trasy przez prąd. Zatem mijanie takiej jednostki z jej tyłu (co sugeruje odpowiedz wskazana jako prawidłowa) zakończyć się może dramatem. Prom na uwięzi należy mijać dopiero gdy stanie przy brzegu, a jego liny zostaną opuszczone.

Następną nieprawidłowość nie tylko nomenklaturową ale znaczeniową spotkamy w pytaniu odnoszącym się do flaga „A” (alfa) Międzynarodowego Kodu Sygnałowego. Nie oznacza ona bowiem  „mam nurka pod wodą, mijać ostrożnie” jak sugeruje to w „prawidłowej” odpowiedzi autor pytania. Flaga ta oznacza „Mam nurka pod wodą trzymajcie się ode mnie z daleka, idźcie powoli” (I have a diver down; keep well clear at slow speed). Pomijając fakt nieprawidłowości zapisu w odniesieniu do rzeczywistego znaczenia tego znaku nawet pod względem interpretacji oba z nich są wybitnie odrębne co dostrzeże nawet laik.

Kolejnym przykładem kompletnej ignorancji w doniesieniu do przepisów żeglugi śródlądowej jest pytanie dotyczące wyprzedzania. Na śródlądziu, wbrew temu co zakłada odpowiedz wskazana przez Barańskiego jako prawidłowa, to jednostka wyprzedzana ma obowiązek ułatwić wyprzedzanie, zwolnić itp. aby wyprzedzanie odbyło się bezpiecznie. (§ 6.09 i 6.10 Rozporządzenia). Nawet decyzje o tym, czy wyprzedzanie będzie bezpieczne i czy można je przeprowadzić podejmuje statek wyprzedzający. Tak więc, to ten statek ma prawo drogi, o ile w ogóle można takiego pojęcia użyć, a nie jednostka wyprzedzana jak chcą tego Barański i Patyra. Oczywiście kwestia ta jest też zależna od wielkości obu jednostek i okoliczności o czym również warto pamiętać.

Innym przykładem złej interpretacji przepisów, żeby nie powiedzieć wręcz braku ich znajomości, jest pytanie o stronę z której jeden statek żaglowy powinien wyprzedzać drugi statek żaglowy. Otóż wbrew twierdzeniu autora pytań (ale i obiegowej opinii krążącej wśród żeglarzy) wyprzedzanie takie przepisy zalecają prowadzić od strony nawietrznej jednostki wyprzedzanej (Rozp. Min. Inf. § 6.10.p.2), a nie zawietrznej jak chciałby autor pytania.

Kolejny błąd w odpowiedziach podanych jako prawidłowe i jakich zaznaczenia w teście wymaga się od egzaminowanego znajdziemy w pytaniu dotyczącym kategorii do jakiej zalicza się statek pasażerski krótszy niż 20 m. Autor pytania sugeruje, że jest to statek mały. Tymczasem przepisy określają taką jednostkę jako „statek nie będący małym statkiem”. Pod takim pojęciem przepisy rozumieją właśnie statek pasażerski krótszy niż 20 m (Rozp. Min. Inf. § 1.01.p.d). Nie jest on ani duży (bo krótszy niż 20 m), ani mały bo przewozi więcej niż 12 pasażerów.

Również w odniesieniu do morza znajomość przepisów autora pytań może budzić poważne wątpliwości. Otóż w jednym z pytań opisującym sytuacje spotkania na Zatoce Gdańskiej jachtu żaglowego ze statkiem o napędzie mechanicznym użyto sformułowania „mały statek pasażerski”. Przypomnijmy w MPZZM  nie ma definicji statku pasażerskiego.

Poważne wątpliwości budzą też pozostałe pytania związane z zasadami ruchu jednostek na śródlądowych drogach wodnych. I tak dla przykładu:  zdaniem autora pytań „statek żaglowy o długości 8 m idący pod żaglami”, powinien ustępować np. statkowi pasażerskiemu o napędzie mechanicznym.  Tak. Ale nie gdy statek żaglowy  wychodzi z portu. Nie kiedy ów statek pasażerski porusza się z tzw. dużą prędkością czyli szybciej niż 40 km. na/godz. Nie, kiedy taki statek pasażerski będzie chciał przeciąć szlak żeglugowy, na którym płynie wspomniany statek żaglowy. Nie, kiedy statek żaglowy jest jednocześnie statkiem nieodpowiadającym za swoje ruchy. Nie kiedy płynie on w dół drogi wodnej i trzyma się prawej strony toru wodnego itp. itd. Brak wyjaśnienia okoliczności zajścia wyklucza zatem takie pytanie niejako automatycznie i w najlepszym wypadku wymaga jego przeredagowania. Nie wspomnę już o tym, że samo pytanie jest błędnie skonstruowane, bo żadna jednostka nie może zostać uznana za żaglową, jeżeli owych żagli nie niesie. Tak więc twierdzenie w pytaniu, że przedmiotowy statek żaglowy „idzie pod żaglami” jest bezzasadne i wprowadza jedynie dodatkowe wątpliwości.