Co dalej z gdańskim portem?

Co dalej z Portem Gdańsk?

Podobno natura nienawidzi próżni; ekonomia również. Jak wiemy, holding Gemini Cooperation (Maersk i Hapag-Lloyd) zdecydował o zaprzestaniu realizacji bezpośrednich połączeń z Azji do Gdańska na rzecz dwóch niemieckich portów. W ten sposób powstała swoista dziura  - czy zatem jest szansa, że miejsce utraconych połączeń przejmie teraz ktoś inny?

Zmiany, zmiany, zmiany…

Jak mówią przedstawiciele Maersk, zgodnie z nową koncepcją sposób realizowania dostaw z Azji zostanie zupełnie zmodyfikowany. Ilość portów obsługujących bezpośrednie połączenia zostanie zredukowana o połowę.

Beneficjentami tej sytuacji będą m. in. Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven, czy Rotterdam. Porty, które miały mniej szczęścia (w tym Gdańsk), zostaną zredukowane do roli punktów pomocniczych, a dostawy do nich będą realizowane przez połączenia dowozowe. Nowe rozwiązania mają skrócić czas dostaw, a także zmniejszyć ich emisyjność.

Jak nie Maersk, to kto?

Decyzja o wprowadzeniu zmian zapadła już po utworzeniu Gemini Cooperation, w którego skład weszli dwaj giganci: Maersk i Hapag-Lloyd. Jakkolwiek nie podoba nam się ten nowy sposób realizowania połączeń z Azją, nie sposób zaprzeczyć, że obaj przewoźnicy mieli pełne prawo podjąć takie, a nie inne decyzje – a faworyzowanie niemieckich portów przez niemieckiego przewoźnika trudno uznać za coś dziwnego.

Trzeba jednak pamiętać, że do Gdańska zawijają też statki innych operatorów, np. MSC, OOCL, czy COSCO. Nowe regulacje mogą otworzyć dla nich pole do manewru – i być może po wycofaniu się Maersk rozważą oni utworzenie nowych połączeń do portów obstawionych wcześniej przez giganta. Przykładem może być francuski przewoźnik CMA CGM, który właśnie podjął decyzje o przeniesieniu do Gdańska części połączeń z Dalekim Wschodem.

Jaka będzie przyszłość Gdańska?

Przede wszystkim trzeba pamiętać, że – jak podkreślają przedstawiciele Gemini Cooperation, reorganizacja nie będzie oznaczała całkowitego skreślenia Gdańska.

Oczywiście fakt, że nie będą do niego zawijać wielkie kontenerowce stanowi poważną stratę finansową i wizerunkową; mimo to nawet mniejsze statki należące do konsorcjum wygenerują jakieś zyski. Zapewne również mniejsze – ale nie zerowe.

Poza tym jest szansa, że inni operatorzy pójdą za przykładem Francuzów i przenosząc do Gdańska swoje połączenia, zapełnią lukę po Maersk.