Natomiast średnica gniazd z solanką wynosi do 0.05 mm (rysunek uproszczono). Lód wytworzony z wody morskiej staje się, po dwóch latach na skutek odsolenia, lodem o właściwościach lodu słodkowodnego. To zjawisko ma kapitalne znaczenie dla eksploatacji Arktyki, bowiem nie będą potrzebne jakiekolwiek urządzenia do odsalania lodu celempozyskania wody pitnej, a pokrywa lodowa staje się bardzo wytrzymała, co pozwala na starty i lądowania nawet ciężkich samolotów transportowych. Oczywiście istnieje problem szybkości krytycznych dla poruszających się pojazdów taki sam jak dla samochodów i bojerów poruszających się po tafli lodowej jezior. Pod lądującym samolotem lub pędzącym samochodem powierzchnia lodu faluje i niekiedy załamuje się. Te problemy pod względem

teoretycznym są bardzo trudne, ale zostały już bardzo dobrze zbadane w ostatnim półwieczu.
Ten problem tylko zasygnalizowałem, ale przypominam, że szybkości krytyczne pojazdów,zależą nie tylko od grubości lodu ale przede wszystkim od głębokości wody pod warstwą lodu. Po obciążeniu świeżo powstałego lodu morskiego dodatkowymi ciężarami, na przykład przy rozładunku w Arktyce statku transportowego, wewnątrz lodu pojawiają się dodatkowe naprężenia, a na powierzchni każdego gniazda następuje koncentracja naprężeń i z tego powodu świeży lód morski ma znacznie mniejszą wytrzymałość niż lód słodkowodny. Na radzieckim filmie edukacyjnym widziałem wyładunek traktora ,,Staliniec” ze statku transportowego, gdzieś w okolicach Kamczatki i to w porze wiosennej, na świeży lód morski o ponad dwumetrowej grubości, za pomocą bomu ładunkowego i windy pokładowej.
Pierwsza faza opuszczenia traktora na lód odbyła się pomyślnie. Po zluzowaniu fału, a przed jego odłączeniem, gąsienice traktora wycięły w lodzie prostokątny otwór, a traktor zniknął pod lodem. Szarpnięty przez tonący traktor fał, wywrócił maszt ładunkowy na pokładzie statku, oraz wyrwał elementy wyposażenia windy. Komentarza reżysera filmu do tego wydarzenia, nie było.
Moi studenci z Instytutu Okrętowego Politechniki Gdańskiej w latach osiemdziesiątych minionego stulecia, odbywali przed dyplomem praktyki pływające na statkach handlowych naszej floty. Niektóre z tych praktyk trwały nawet po pół roku, i dzięki temu praktykanci byli dobrze rozeznani w sprawach napędów i wyposażenia statków i zapoznani również z obsługą siłowni okrętowych i urządzeń pokładowych jak bomy ładunkowe, i wszelkie windy, ale nigdy nie pływali w rejony arktyczne i dlatego informacja o zjawisku małej wytrzymałości świeżego lodu morskiego, była dla nich niespodzianką. Jako ludzie z doświadczeniem morskim i życiowym (odwiedzali porty Ameryki Południowej, Afryki i Dalekiego Wschodu), po obejrzeniu tego szkoleniowego filmu, bardzo współczuli załodze tego statku transportowego. Ja też, bowiem wcześniej występowałem jako rzeczoznawca w
Izbie Morskiej w Gdyni w sprawie katastrofy na pokładzie polskiego trawlera przetwórni, która wydarzyła się przy pracy bomami sprzężonymi, podczas połowu na Atlantyku. Pod względem technicznym, to nie są proste sprawy. Jak się okazało w wyniku ekspertyzy, to konstrukcja wyposażenia trawlera była prawidłowa, a błąd popełniła załoga przeciążając urządzenia połowowe i to w czasie ciężkiej pogody. Skutkiem tej awarii było zwalenie się masztów i rozpadnięcie się windy ładunkowej i powrót bez ładunku do macierzystego portu, to jest do Gdyni. Musiałem wykazać moim kolegom, bo ja też jestem pracownikiem morza (i to zasłużonym J), popełnienie błędów eksploatacyjnych. To było dla mnie zbyt duże obciążenie psychiczne. Postanowiłem zamienić moją funkcję rzeczoznawcy (w sądach
zwano mnie „biegłym”), na mniej stresującą i zostałem ławnikiem w Odwoławczej Izbie Morskiej w Gdyni i pełniłem tę funkcję przez dwie kadencje. Brałem udział w wielu rozprawach, a wspomnienia jakie z nich wyniosłem nadają się na wiele opowiadań. Podczas wielu rozpraw zostałem zauważony przez pracowników Polskiego Rejestru Statków (uczestnicy postępowań w sprawach awarii statków) i przyjąłem propozycję Dyrektora PRS, zostania członkiem Rady Technicznej Polskiego Rejestru Statków. Wieloletnia praca w Radzie Technicznej PRS sprawiła mi wiele satysfakcji, zwłaszcza przy opracowywaniu przepisów budowy i klasyfikacji statków, bowiem na posiedzenia Rady, przybywali jej członkowie oraz zaproszeni goście z różnych instytucji na terenie Polski, znaczący fachowcy w tym specjaliści automatyki i informatyki, konstruktorzy samolotów, projektanci dźwigów i wielu innych konstrukcji oraz znakomici prawnicy. Członkiem Rady Technicznej PRS jestem do chwili obecnej, tyle tylko że po ukończeniu osiemdziesiątego piątego roku życia, awansowałem na członka honorowego.
W Izbie Morskiej w Gdyni w latach mojej młodości, odbywała praktykę prawniczą, moja przyszła żona Anna, a jej ulubionym opowiadaniem było, jak to jej przełożony podczas rozpraw grzmiał na zeznających kapitanów żeglugi wielkiej, i jak zmieniła się jego psychika po odbyciu przez niego, w porze jesiennej kilkudniowego rejsu próbnego na Morze Północne na statku przetwórni. Na ten rejs, namówili przełożonego sędziego, kapitanowie zeznający wcześniej w Izbie Morskiej, i załatwili mu wszystkie formalności. Drugi rejs już nie był potrzebny. Morze uczy pokory nawet najtwardszych.
.
Wcześniej pisałem o praktykach pływających dla studentów okrętowców. Po zmianach politycznych w końcu lat osiemdziesiątych minionego stulecia, zostały one zawieszone i nie zostały przywrócone. Uważam, że zrezygnowanie przez obecne władze Politechniki Gdańskiej z morskich rejsów stażowych dla przyszłych inżynierów Budowy Okrętów, to poważny błąd w edukacji młodego pokolenia. Przeżyłem wspaniałe chwile pełniąc funkcje kierownicze w Instytucie Okrętowym Politechniki Gdańskiej, bowiem pamiętam jak wysyłałem w rejsy morskie studentów, a po pół roku wracali oni jako prawdziwi mężczyźni. Wielu z nich pracuje do dzisiaj w Instytucjach Klasyfikacyjnych nie tylko polskich. Pieniądze wyłożone na opłacenie praktyk moich studentów zwróciły się społeczeństwu wielokrotnie.
Przy pisaniu powyższego tekstu korzystałem z książki THE PHYSICS OF ICE profesora
E. R. POUNDERA wydawnictwo PERGAMON PRESS z 1960 roku.